全球海運費用正在不停歇地以“火箭式”沖頂，“坐地起價”四字，足以描述當前的全球海運市場現狀，盡管航運公司的業績“揚眉吐氣”，但代價可能是宏觀經濟要承受輸入型通脹的風險。
去年八九月運價飆升之時，海運人已在高呼“運價正在變得瘋狂”、“破紀錄了”，而如今，海運價格仍在不斷突破原先的紀錄。
此外，海運不暢自蘇伊士運河堵塞以來，以及疫情持續地發酵，華南港口出現擁堵危機，各大船公司新增跳港航次的情況下，幾乎難以看到緩解的跡象，形勢的惡化不僅使得一艙難求，更進一步導致運費的瘋狂上漲。
從7月1日起，將有越來越多船公司加入到這個漲價“隊列”：有些公司使出了半個月內“三連加”的狠招，有些公司更創下航運史上的單次最高漲幅……
01“大堵船”后遺癥
三個月前的3月23日，蘇伊士運河發生了大型貨輪擱淺事件，繼而造成了一場舉世矚目的“世紀大堵船”事故。
此后，蘇伊士運河堵船所造成的全球港口大擁堵“后遺癥”，逐步傳導至中國。
5月以來，隨著受此前堵船影響的數百艘集裝箱貨輪集中抵達中國，上海港、深圳鹽田港等中國主要集裝箱港口均出現嚴重擁堵情況。
上海港是全球最大的集裝箱港口，據披露，該港口已持續長時間滿負荷作業，但擁堵情況仍在持續，日均作業量超過13萬標準箱，曾一度達14.95萬標準箱，接近歷史最高紀錄。
中國另一個主要集裝箱港口深圳鹽田港也迎來大量歐洲航線船舶到港，導致港口提還柜緩慢，堆場箱量大增，進入碼頭的集裝箱卡車大排長龍。
Vespucci Maritime的航運分析師Lars Jensen公開表示，鹽田港擁堵的集裝箱數量已經超過了三個月前蘇伊士運河堵塞的集裝箱數量。
隨著疫情在廣東多地區蔓延，華南多個港口都出現了擁堵。于是，中國出口貨物不得不繼續北上轉移，海運運價整體被推高。
而下半年是海運的傳統旺季，包括針對西方萬圣節、黑色星期五購物節、圣誕節等貨物將在8月到12月陸續發出，再加上訂艙難、塞港嚴重、船期不穩等多重不利影響因素，下半年海運情況會更緊張。
自5月份以來，赫伯羅特、地中海航運 (MSC)、中遠海運、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了幾輪的費用調漲通知。
相比一年前，海運費用平均漲了好幾倍，更有甚者，亞洲至北歐的FAK費率逼近每40英尺2萬美元——這與一年前的即期費率相比增長了1000%，也就是同比上升了10倍。
02一艙難求、價格上漲已經是今年海運業的常態
港口擁堵供應鏈不暢，出口繼續大幅增長，集裝箱運輸需求旺盛，加上受困疫情運力下降，多重因素下，出口集裝箱運價持續上漲。
實際運價方面，比相關指數要高得多：
如：美國以往$1500/大箱，而現在小箱$10000，大箱$13000以上；
東南亞，泰國正常是$300/大箱，現在是$1600/大箱；
歐洲地區，正常小箱$800左右，旺季約$1000，現在小箱$ 8000以上，大箱$17000左右，還在持續上漲；
03海運價格飆升是否對出口形成阻力？
2021年全球的不平衡復蘇進一步推高了價格，當前歐美飆高的海運價格顯示出歐美方面的需求強勁，而海運不暢的情況或對出口運輸形成一定阻力。
一方面，原材料價格上漲，人民幣升值，海運價格高企的三重壓力抑制了中小企業的接單熱情；另一方面，面對當前海運不暢，港口擁堵，發貨時間延長，集裝箱短缺等問題，部分出口商也面臨著有單不敢接，有貨發不出的問題，更加劇了出口運輸的阻力；對于當前東南亞疫情對我國造成的影響是雙向的，一方面，東盟的外需可能因此減弱，另一方面由于東盟的產能修復的暫停，我國出口的替代效應又會增強，然而訂單回流是否發生需要進一步觀察，也取決于東南亞疫情的防控情況。
總體來看，我國出口結構不斷優化，當前出口產品中，機電產品和高新技術產品成為主力，在持續的外需拉動下，我國出口仍將維持一定韌性。
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